(3)長鏈1lkm及以上時:
a.長鏈起點(diǎn)里程設(shè)置在整公里處。
例5: K000-0-00間長鏈1.9km,長鏈公里示順序標(biāo)注為219A、200長鏈范圍內(nèi)的長鏈百米標(biāo)順序標(biāo)注為1a2a3....218....819A1a2.....8g220.......8219
b.困難條件下，長鏈起點(diǎn)設(shè)置在整百米處時:
例6: K18600~21800間長鏈1.9k,長鏈百米標(biāo)順序標(biāo)注為7a. 8a、 9a， 長鏈公里標(biāo)順序標(biāo)注為219A、220A。218....67a8a9a219A18......9220Ala ....
(二)短鏈
1.當(dāng)線路里程出現(xiàn)短鏈時，短鏈的下一個公里標(biāo)(或百米標(biāo))設(shè)置在扣除短鏈長度后的位置，并標(biāo)往下一個公里標(biāo)(或百米標(biāo))。
例7: K10000間短鏈40m,在K218+960m處，設(shè)置219公里標(biāo)。2;
60m
2.短鏈最后一個標(biāo)志與下一個里程標(biāo)志的距離小于30m時，該標(biāo)志可不設(shè)置。
列8: K0800-01000間短鏈90m, 在K218+910m處設(shè)置219公里標(biāo)， 在1E184900處可不設(shè)百米標(biāo)，212....110m
(E)既有線復(fù)測時，鐵路局管界里程-般不應(yīng)發(fā)生變化并保持連續(xù)，確需設(shè)置斷鏈時，斷鏈須設(shè)在管界標(biāo)所在的里程范圍之外(如圖9)。218...89a219Ala2a..78a21912...9220鐵路局管界

5.9人行過道路障
1)人行過道路障適用于鐵路線路允許行人，自行車通過，禁止機(jī)動車通過的人行過道(鐵路道口鋪面寬度在2.5m以下)。
2)人行過道路障樁分為兩種，分別用鋼管和鋼筋混凝土制作。
3)人行過道路障設(shè)置要求:
(1)路障設(shè)在距鋼軌軌頭外側(cè)2 0m處，按0. 8~1.0m間隔，布設(shè)于線路兩側(cè);
(2)路障樁高出地面0.85m;
(3)無凍害地區(qū)采用1. 5長路障樁,有凍害地區(qū)采用1.85n長路障樁;
(4)路障樁頂部油刷0.05m高黑色油漆，其后按0. Im寬黃黑間的水平線條進(jìn)行油刷
4)路障外側(cè)應(yīng)用混凝土或廢舊鋼軌做成若干臺階，臺階較低高度不小于0. 12m。
5.I0標(biāo)志采用的金屬件(立柱、標(biāo)牌、 緊固件等)應(yīng)經(jīng)過防腐處理，并應(yīng)滿足《鐵路線路及信號標(biāo)志牌》(TB/T 2493-2013)的規(guī)定，選用保護(hù)等級不應(yīng)低于9級(NSS實(shí)驗(yàn))。

三、從甬溫線事故看未來中國高鐵的發(fā)展
《“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查報告》中提及事故發(fā)生的原因是由于雷擊導(dǎo)致LKD2-T1型列控中心設(shè)備采集驅(qū)動單元采集電路電源回路中的保險管F2熔斷，加之溫州南站列控中心設(shè)備的嚴(yán)重缺陷，導(dǎo)致后續(xù)時段實(shí)際有車占用時，列控中心設(shè)備仍按照熔斷前無車占用狀態(tài)進(jìn)行控制輸出，致使D301次列車與D3115次列車發(fā)生追尾。
雖然天氣惡劣是事故發(fā)生的誘因，但事發(fā)時列車上配備的CTCS 系統(tǒng)和ATP 系統(tǒng)都沒有起到保護(hù)列車的作用，這歸咎于LKD2-T1型列控中心設(shè)備的設(shè)計缺陷和監(jiān)管體系的不嚴(yán)密。LKD2-T1型列控中心設(shè)備的設(shè)計研發(fā)是由通號院承擔(dān)的，新開發(fā)不久僅通過鐵道部科學(xué)技術(shù)司技術(shù)預(yù)審即被合武線、甬溫線等線路采用，尚未經(jīng)過充分的線路檢驗(yàn)使得其在正式運(yùn)營時暴露出了PIO 板的硬件設(shè)計問題：LKD2-T1型列控中心設(shè)備煩人PIO 采集電源僅有一路獨(dú)立電源，未按規(guī)定采用兩路獨(dú)立電源設(shè)計，保險管F2熔斷后，電源失效，PIO 機(jī)柜中全部PIO 板失去采集電源，造成采集驅(qū)動單元采集回路失去供電。此外，由于中國在同一軌道線上引入了歐洲和日本幾種信號系統(tǒng)，列控系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)和設(shè)備的工作情況易受其影響，甬溫線采用的LKD2-T1型列控中心設(shè)備沒有實(shí)現(xiàn)兩路輸入采集的比較而導(dǎo)致故障的發(fā)生一定程度上是因?yàn)槭艿搅瞬煌到y(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)差異的影響。對此，Satoru SONE在比較日本新干線與中國高鐵的一文中指出如何根據(jù)不同地域、線組、速度等級及氣候?qū)崿F(xiàn)系統(tǒng)的分揀將是未來中國高鐵列控系統(tǒng)研發(fā)的一大挑戰(zhàn)

[10]。中國研制成功并運(yùn)營著一系列不同型號的列車以適應(yīng)多變的道路情況和地區(qū)氣候和地貌[11]，可以說擁有世界上較齊全的高鐵系統(tǒng)，如果中國能在未來逐步解決這個難題，將更大的保證運(yùn)行的安全平穩(wěn)，同時進(jìn)一步加強(qiáng)中國高鐵的競爭力。
這次事故也暴露出現(xiàn)有的CTCS 系統(tǒng)仍存在許多技術(shù)的整合的漏洞需要修補(bǔ)，一體化程度有待進(jìn)一步提高。列控系統(tǒng)作為一個以安全計算機(jī)作為基礎(chǔ)平臺的安全關(guān)鍵系統(tǒng)[12], 我國目前沒有能力為其提供達(dá)到SIL4 級或SIL3 級的實(shí)時操作系統(tǒng)，主要采用國外廠商提供的硬件平臺。其次，中國高鐵信號系統(tǒng)的DPL 在很大程度上仍然依賴于核心零部件的進(jìn)口。例如，武廣線采用DPL 龐巴迪的互通450 ETCS2信號系統(tǒng)；石太線和秦沉線采用基于法國UM2000數(shù)字軌道電路和TVM430的安薩爾多設(shè)備；京津線采用西門子“聯(lián)鎖SIMIS-W 用。

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