回顧中國鐵路發(fā)展史，早在20世紀(jì)90年代中國鐵路人就開始了對高速鐵路的研究，但由于高速鐵路是集多種高新技術(shù)于一身的復(fù)雜大系統(tǒng)，前期工作一直停留在對修建高鐵的必要性、可行性及經(jīng)濟(jì)上的理論論辯上[3]，起步較晚又進(jìn)程緩慢。在1992年，中國鐵道部在《鐵路今后十年和“八五”科技發(fā)展綱要》中，首次提出發(fā)展高速客運(yùn)的目標(biāo)，并于當(dāng)年啟動“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究”，標(biāo)志著中國高速鐵路工程正式啟動[2]

[10]。中國研制成功并運(yùn)營著一系列不同型號的列車以適應(yīng)多變的道路情況和地區(qū)氣候和地貌[11]，可以說擁有世界上齊全的高鐵系統(tǒng)，如果中國能在未來逐步解決這個難題，將更大的保證運(yùn)行的安全平穩(wěn)，同時進(jìn)一步加強(qiáng)中國高鐵的競爭力。
這次事故也暴露出現(xiàn)有的CTCS 系統(tǒng)仍存在許多技術(shù)的整合的漏洞需要修補(bǔ)，一體化程度有待進(jìn)一步提高。列控系統(tǒng)作為一個以安全計算機(jī)作為基礎(chǔ)平臺的安全關(guān)鍵系統(tǒng)[12], 我國目前沒有能力為其提供達(dá)到SIL4 級或SIL3 級的實(shí)時操作系統(tǒng)，主要采用國外廠商提供的硬件平臺。其次，中國高鐵信號系統(tǒng)的DPL 在很大程度上仍然依賴于核心零部件的進(jìn)口。例如，武廣線采用DPL 龐巴迪的互通450 ETCS2信號系統(tǒng)；石太線和秦沉線采用基于法國UM2000數(shù)字軌道電路和TVM430的安薩爾多設(shè)備；京津線采用西門子“聯(lián)鎖SIMIS-W 用。

(一)長鏈
1.線路里程出現(xiàn)長鏈時，長鏈范圍內(nèi)須設(shè)置長鏈公里標(biāo)和百米標(biāo)。長鏈標(biāo)志的數(shù)字采用連續(xù)里程數(shù)值，公里標(biāo)在數(shù)字后面綴以大寫英文字母A，百米標(biāo)在數(shù)字后面綴以小寫英文字母a;文字寫長鏈里程時在里程后面綴以英語字母，如: K219+000a、K218+700a、 K219+100a。
2.長鏈后一個里程標(biāo)志與下一個里程標(biāo)志的距離小于30m時，該標(biāo)志可不設(shè)置。3.長鏈線路里程標(biāo)設(shè)置規(guī)定
（1）長鏈長度小于100m時:
a.長鏈起點(diǎn)設(shè)置在整公里處時，僅設(shè)置長鏈公里標(biāo)。
例1: K81000~219000間長鏈90m,長鏈公里標(biāo)標(biāo)注為219A,文字書寫方法為19000a，218 ..... 8:9219A219
b.困難條件下，長鏈起點(diǎn)設(shè)置在整百米處時，應(yīng)設(shè)置長鏈百米標(biāo)。
例2: K218600~K218+700間長鏈90m，長鏈百米標(biāo)應(yīng)標(biāo)注為7a，文字書寫方法為K218+700a。218 ..... 67a78. 9 219
(2)長鏈100m及以上、不足1km時:a.長鏈起點(diǎn)設(shè)置在整公里處。
例3: K28000~K219400間長鏈900m,長鏈公里標(biāo)應(yīng)標(biāo)注為219A,長鏈百米標(biāo)順序標(biāo)注為1a、2a、3.....。218....1,9219A1a 2a...7a 8a 219
b.困難條件下，長鏈起點(diǎn)設(shè)置在整百米處。
例4: K28600~62184700間長鏈900m,長鏈范圍內(nèi)的長鏈百米標(biāo)則按原 里程順序標(biāo)注為7a、8a、9a，個長鏈公里標(biāo)標(biāo)注為219A,長鏈百米標(biāo)順序標(biāo)注為1a, 2a、3....。218....67a8a9a218Ala2a3a4a789219

得到國家財政的大力支持以及企業(yè)工廠的積極配合后，中國鐵路人堅持不懈的摸索和自主研發(fā)并在1997年進(jìn)行了時速140km/h的次嘗試。中國高鐵的雖然通過自主研發(fā)誕生了像“*之星”這類具有里程碑意義的車型，但相較于同時期的日本、法國和德國等國家，中國的發(fā)展緩慢而落后。
讓中國高鐵真正走上騰飛之路的是以劉志軍為領(lǐng)軍的一批鐵路人，他們之于中國高鐵，就像十河信二與島秀雄之于日本國鐵，大膽而有魄力，能集眾人之力重拳出擊。當(dāng)年的日本歷經(jīng)二戰(zhàn)重創(chuàng)卻終成為了高速鐵路的開創(chuàng)國，期間日本的鐵路人吃過的苦不言而喻。雖然憑借著中國鐵路人埋頭鉆研的韌勁和不辭辛苦的意志，中國高鐵肯定能在自己獨(dú)自開發(fā)的路上走出輝煌，但時間不等人，邁入21世紀(jì)的中國散發(fā)著強(qiáng)勁的活力，巨大的運(yùn)輸需求和市場如果不能被自家消化，就會被其他的鐵路巨頭所瓜分。因此中國抓住這樣一個機(jī)遇，再加上自主研發(fā)和實(shí)車試驗(yàn)的過程中積累了經(jīng)驗(yàn)，培養(yǎng)了大量人才，消化吸收外國成熟的高速鐵路技術(shù)，中國高鐵實(shí)現(xiàn)了飛速的突破。

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