2003年，鐵道部參照歐洲列車運行控制系統(tǒng)(ETCS)相關(guān)技術(shù), 根據(jù)中國高速鐵路建設(shè)需求制定了《中國列車運行控制系統(tǒng)(CTCS)技術(shù)規(guī)范總則(暫行) 》[8]
, 劃分了5個不同的等級以滿足不同線路運輸需求。其中CTCS-2和CTCS-3級列控系統(tǒng)現(xiàn)已經(jīng)廣泛服務(wù)于既有線提速和新建時速250km/h、 350km/h的高速鐵路[9]，**列車行車安全的同時提高了行車密度。
CTCS 列控系統(tǒng)的開發(fā)及運用代表著我國鐵路信號技術(shù)的先進(jìn)水平，在一定程度上使得我國高速鐵路的發(fā)展免受個別國外公司的制約。但我國高速鐵路發(fā)展時間不長，掌握的技術(shù)及獲得的專利呈現(xiàn)爆炸式增長的同時，伴隨著各類技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)備體系結(jié)構(gòu)級管理體制不規(guī)范且更新慢的問題。這些標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)備、安裝工程、管理與養(yǎng)護(hù)上存在的缺陷和不足恰恰埋下了安全的隱患，而這些問題讓中國高鐵在2011年“7?23”甬溫線特大事故中受到了慘痛的教訓(xùn)。

(3)長鏈1lkm及以上時:
a.長鏈起點里程設(shè)置在整公里處。
例5: K000-0-00間長鏈1.9km,長鏈公里示順序標(biāo)注為219A、200長鏈范圍內(nèi)的長鏈百米標(biāo)順序標(biāo)注為1a2a3....218....819A1a2.....8g220.......8219
b.困難條件下，長鏈起點設(shè)置在整百米處時:
例6: K18600~21800間長鏈1.9k,長鏈百米標(biāo)順序標(biāo)注為7a. 8a、 9a， 長鏈公里標(biāo)順序標(biāo)注為219A、220A。218....67a8a9a219A18......9220Ala ....
(二)短鏈
1.當(dāng)線路里程出現(xiàn)短鏈時，短鏈的下一個公里標(biāo)(或百米標(biāo))設(shè)置在扣除短鏈長度后的位置，并標(biāo)往下一個公里標(biāo)(或百米標(biāo))。
例7: K10000間短鏈40m,在K218+960m處，設(shè)置219公里標(biāo)。2;
60m
2.短鏈最后一個標(biāo)志與下一個里程標(biāo)志的距離小于30m時，該標(biāo)志可不設(shè)置。
列8: K0800-01000間短鏈90m, 在K218+910m處設(shè)置219公里標(biāo)， 在1E184900處可不設(shè)百米標(biāo)，212....110m
(E)既有線復(fù)測時，鐵路局管界里程-般不應(yīng)發(fā)生變化并保持連續(xù)，確需設(shè)置斷鏈時，斷鏈須設(shè)在管界標(biāo)所在的里程范圍之外(如圖9)。218...89a219Ala2a..78a21912...9220鐵路局管界

回顧中國鐵路發(fā)展史，早在20世紀(jì)90年代中國鐵路人就開始了對高速鐵路的研究，但由于高速鐵路是集多種高新技術(shù)于一身的復(fù)雜大系統(tǒng)，前期工作一直停留在對修建高鐵的必要性、可行性及經(jīng)濟(jì)上的理論論辯上[3]，起步較晚又進(jìn)程緩慢。在1992年，中國鐵道部在《鐵路今后十年和“八五”科技發(fā)展綱要》中，首次提出發(fā)展高速客運的目標(biāo)，并于當(dāng)年啟動“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究”，標(biāo)志著中國高速鐵路工程正式啟動[2]

二、中國列車運行控制系統(tǒng)的研發(fā)
對于中國高速鐵路而言，技術(shù)的引進(jìn)和消化在非常短的時間內(nèi)得以實現(xiàn)，而創(chuàng)新的路卻崎嶇而且永無止境。首先，經(jīng)過40多年的發(fā)展, 高速鐵路技術(shù)雖日臻完善、成熟，但運營過程中面對復(fù)雜多變的環(huán)境，高鐵依然有發(fā)生事故的可能，近十年來國內(nèi)外發(fā)生的眾多高鐵事故都提醒著我們檢測故障和**安全的技術(shù)仍需要不斷革新[5]；其次，中國高鐵的運營開通時間不長，運營體系和技術(shù)仍面臨著時間的考驗，如何較好地整合日、法、德等國的技術(shù)并推出自己的理念和一套完整穩(wěn)定安全的系統(tǒng)，對于中國高鐵仍是一個值得探索的難題。
以CTCS （中國列車運行控制系統(tǒng)）為例，早在1965年，北京全路通信信號研究設(shè)計院（簡稱通號院）就組建了專門的列控組，從事北京地鐵一號線列控系統(tǒng)的研究與設(shè)計[6]。1993 年鐵道部引進(jìn)了瑞典ABB 公司的EBICAB-900 型點連式列車超速防護(hù)系統(tǒng)；1994 年鄭武、京鄭線、廣深等線路，采用引進(jìn)UM71/TVM300 系統(tǒng)階梯式的列車超速防護(hù)；2000 年秦沈客運專線對TVM430-SEI 系統(tǒng)進(jìn)行試驗, 為我國自動閉塞和列控系統(tǒng)的發(fā)展積累了寶貴的經(jīng)驗[7]。

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