回顧中國鐵路發展史，早在20世紀90年代中國鐵路人就開始了對高速鐵路的研究，但由于高速鐵路是集多種高新技術于一身的復雜大系統，前期工作一直停留在對修建高鐵的必要性、可行性及經濟上的理論論辯上[3]，起步較晚又進程緩慢。在1992年，中國鐵道部在《鐵路今后十年和“八五”科技發展綱要》中，首次提出發展高速客運的目標，并于當年啟動“京滬高速鐵路預可行性研究”，標志著中國高速鐵路工程正式啟動[2]

我眼中的中國高速鐵路
摘要：回顧中國高速鐵路從自主摸索研發到引進-消化-創新的發展歷程，以CTCS 列控系統為例說明整合吸收國外先進成熟技術為中國高鐵帶來的技術革新。通過對“7?23”甬溫線特大事故原因的分析，論述了CTCS 列控系統存在的設備缺陷及改進方向，同時結合RAMS 標準提出研發、施工、運營、維修一體化的管理體系對于中國高鐵安全穩定運營的重要性。

得到國家財政的大力支持以及企業工廠的積極配合后，中國鐵路人堅持不懈的摸索和自主研發并在1997年進行了時速140km/h的第一次嘗試。中國高鐵的雖然通過自主研發誕生了像“*之星”這類具有里程碑意義的車型，但相較于同時期的日本、法國和德國等國家，中國的發展緩慢而落后。
讓中國高鐵真正走上騰飛之路的是以劉志軍為領軍的一批鐵路人，他們之于中國高鐵，就像十河信二與島秀雄之于日本國鐵，大膽而有魄力，能集眾人之力重拳出擊。當年的日本歷經二戰重創卻較終成為了高速鐵路的開創國，期間日本的鐵路人吃過的苦不言而喻。雖然憑借著中國鐵路人埋頭鉆研的韌勁和不辭辛苦的意志，中國高鐵肯定能在自己獨自開發的路上走出輝煌，但時間不等人，邁入21世紀的中國散發著強勁的活力，巨大的運輸需求和市場如果不能被自家消化，就會被其他的鐵路巨頭所瓜分。因此中國抓住這樣一個機遇，再加上自主研發和實車試驗的過程中積累了經驗，培養了大量人才，消化吸收外國成熟的高速鐵路技術，中國高鐵實現了飛速的突破。

年底沖刺是我們的共同目標，確保線路安全是重中之重。“我們的作業質量是用腳、用心一步一步走出來的”這是祥云線路檢查監控工區老工長張繼斌經常提在口頭上的話語。他現在已經40多歲，參加鐵路工作也有20多個年頭，班組心中的“老頭”。對待工作從來都是兢兢業業，任勞任怨。偶爾談笑中也給我們分享他的心得：人的一輩子夠短暫，我的這輩子較幸福的事就是在有限的時間里，做好眼前的每一件事，把這一生都獻給鐵路事業，發揮出自己的能量。干好本職工作的同時也拿到了老米錢。
　　在2014年10月的一次推行軌檢儀線路檢查中， 檢查人員發現k175+375處發現左股接頭螺栓由于線路出現變化導致有兩顆接頭螺栓折斷，還有幾顆是松動的。記錄人員記錄了下來，本來想按程序等到回到工區統一上報資料。這時被他發現了，我們都被他狠狠的罵了一頓：“為什么不通知工區及時來處理，到時候出現問題怎么辦”。邊說著就打通了線路工區的電話，說清具體是什么情況，要求馬上來處理掉， 他就叫我們先暫停下道在那等著，等候工區來處理。不一會工區人員及時趕到換上接頭螺栓、擰緊松的螺栓，這才放心的繼續向前檢查。

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